Opinión de la KTM 390 Adventure

 

Mi opinión sobre la KTM 390 Adventure

(una de tantas opiniones)

GRAN OPCIÓN

Es la moto de un amigo, se compró este modelo porque su principal intención era hacer trayectos cortos y alguna que otra salida off road; aunque también se ha hecho algún viaje largo con ella. Creo que su acierto fue total siendo este su fin.

Es una moto de menos de 7.000 euros, y aunque no tiene el prestigio de sus hermanas mayores, sigue siendo de una marca buena con unas calidades bastante dignas en la mayoría de sus componentes.

No sé exactamente con qué motos compite ya que las otras trail de precios similares siempre tienen algo que las diferencian de esta, pues son de dos cilindros, de mayor cubicaje, con características mucho más enfocadas al off road o tienen prestaciones notablemente inferiores como es el caso de la BMW G 310 GS.

ESTÉTICA

La estética de KTM es muy característica y con la 390 ADV no se ha hecho una excepción, muy cercana a la de la 890 ADV, la parte del faro y el parabrisas es prácticamente igual.

Vista en directo es una moto muy bonita, sobre todo vista de frente. No me da la sensación de que se quede pequeña en cuanto a volumen, pero queda lejos de ser un bulto por encima de su cilindrada como es el caso de la Benelli TRK 500 —que conste que la TRK me parece muy bonita, pero parece más una 1.200 que una 500—.

Es una moto a la que el top case le queda bien gracias a su corte trail. Incluso si se trata de un top case muy voluminoso, no le queda mal. Y el parabrisas alto, aunque las fotos no hacen justicia, yo que la he visto en directo, puedo decir que también le queda bien.

Lo único que la mejoraría en estética es en el tema de las llantas, que a mí me hubiera gustado más que fuera de radios, en vez de palos, y una rueda trasera más ancha le haría quedar mucho más vistosa desde atrás.

LO QUE MÁS ME GUSTA

Alumbrado: Su faro alumbra muy bien por la noche y se ve muchísimo por el día. Cuando voy delante de ella y miro por mi espejo retrovisor, se la ve desde muy lejos. Y si vienen varias motos, la luz de la 390 resalta sobre todas las demás.

Estriberas: Tiene unas estriberas muy anchas, ya las quisiera yo en mi moto. Y cuando se quitan las gomas, son unas estriberas de muy buena calidad para hacer off road.

Tubo de escape: Estéticamente el tubo de escape es bastante mejorable, aunque feo no me parece, y su sonido tampoco es el mejor; pero tiene algo muy positivo y es el que aunque lleve horas de funcionamiento, no quema nada.

Los escapes de las motos de ahora, al menos los de serie, ya no son como los de antes, que con tan solo rozar la piel con ellos, te dejaban una quemadura considerable; pero es que el de la 390 se puede tocar con la mano directamente.

Su consumo: Es verdad que no siendo una moto con un motor muy grande, es lo que cabe esperar; pero veo que motos de 500 cc están consumiendo más de un litro por encima de media que esta, lo cual es una diferencia grandísima.

Su consumo, de normal, está por debajo de los 4 litros a los 100 kilómetros, que con sus 14,4 litros de depósito, puede superar sobradamente los 350 kilómetros de autonomía.

Suspensiones regulables: Me sorprende que una moto de este precio tenga la horquilla delantera regulable, pues esta la tiene. Tanto las suspensiones delanteras como la trasera son regulables, y gracias a ello funcionan bastante bien en todo tipo de terrenos.

Además, la regulación de la horquilla delantera es súper sencilla y rápida de hacer.

Calidad/precio: Si estuviéramos hablando de una moto de más de 10.000 euros, no resaltaría estas cosas, pero teniendo en cuenta que en cuanto a precio compite con motocicletas “low cost”, tengo que hacerlo: su motor, que responde muy bien; sus frenos, los que sus propietarios destacan; su pantalla TFT, que aunque uno puede pensar que es muy mejorable, el mero hecho de que sea la misma que lleva la 890 ADV, ya sorprende; y una electrónica no esperada en este segmento, pues tiene dos modos de intrusión ABS, ABS en curva y el control de tracción desconectable.

LO QUE MENOS ME GUSTA

Carece de parrilla portabultos: No entiendo como una moto que lleva la denominación “Adventure” no incorpora una parrilla portabultos en el colín. El asiento trasero es muy pequeño para atar en él el equipaje.

Esto es algo que se puede añadir posteriormente, pero es un gasto que suma bastante.

Carece de warning: No sé qué le pasa a KTM con las luces de emergencia, la 890 Adventure tampoco las tiene. Es algo que se usa bastante y que considero necesario —la versión del 2023 de la 890 sí lo tiene—.

Anchura del asiento: Yo, que mido 178 cm, no llego a tocar con las dos plantas de los pies en el suelo, ni llevando botas de suela alta. Con la altura de su asiento —855 mm— y lo estrecha que es la moto, podría llegar perfectamente si no fuera por los plásticos que tiene debajo de la parte delantera del asiento. Justo debajo del asiento y depósito, los plásticos se ensanchan y eso le resta mucha altura a las piernas.

Vibraciones en el manillar: Siendo una monocilíndrica, era de esperar, pero al tener un motor más reducido, sus vibraciones también podrían ser más ligeras. No es un inconveniente en el día a día, pero en un viaje largo, para mí sí lo es.

Y por lo que me comenta mi amigo, las estriberas traseras también vibran mucho.

Tren delantero inestable: Se ve que los pesos de la parte delantera de esta moto no están del todo bien compensados teniendo en cuenta su corta distancia entre ejes. Cuando se coge mucha velocidad, se siente como si el tren delantero flotara, algo que empeora si se lleva pasajero o/y si se instala un top case y se lleva con peso.

No estoy hablando de que la moto se ponga de manos ella sola, si no de que no se siente tan estable como otras en esas situaciones. Creo que podría mejorar algo el dejar la amortiguación trasera más dura y el instalar unas defensas laterales que queden en la parte delantera.

Calidad de los plásticos: He visto que más de uno se queja de la calidad de los distintos plásticos que van en la parte delantera de la moto.

De primeras, no lo hubiera incluido en esta lista porque hay que entender que de alguna parte hay que recortar para que la moto salga tan barata y precisamente, los plásticos es algo a lo que no doy importancia; pero lo incluyo porque en la de mi amigo, yendo en marcha, algo le golpeó en la moto y uno de esos plásticos salió volando.

EN OFF ROAD

El que se haya comprado esta moto, o esté pensando en hacerlo, lo más seguro es que lo haya hecho con la idea de poder salir fuera del asfalto con ella; sin embargo, tiene cualidades que no la favorecen para ello, aunque también tiene otras que sí.

Cualidades anti off: Esto es una percepción personal, pero creo que no me equivoco.

Lo primero que llama la atención a la hora de salir al campo con ella es la poca distancia libre al suelo desde el cárter que tiene para ser una trail —200 mm, que visto en directo, parece aún menos—. Esto tiene su parte buena, como que hace que tenga su centro de gravedad bastante bajo y ayuda a la hora de moverla tanto en parado como en marcha. Lo malo es que la parte baja de la moto va a recibir golpes con mayor frecuencia.

Otra característica de las motos pensadas para hacer off road es el tener las llantas de radios ya que absorben mejor los botes y es más complicado que se partan. Esta lleva llantas de palos, algo no muy importante ya que al no ser una moto pesada, no debería de ser un problema. Y también hay que tener algo muy en cuenta: gracias a que lleva palos, las llantas son tubeless —que facilita muchísimo el reparar un pinchazo—; de haber sido de radios, probablemente hubieran llevado cámara para no engordar el precio final de la moto.

Según está diseñada, no es una moto en la que se vaya muy cómodo cuando se la conduce de pie porque uno se siente bastante encogido, peor cuanto más alto se es —obvio—. Mi amigo es alto y se queja de esto, incluso después de haber puesto alzas en el manillar.

Luego, el que el tubo de escape vaya en una posición baja tiene su parte buena: puedes colocar las alforjas sin miedo a que se quemen y el pasajero que va a detrás ni se quema ni recibe el calor del escape. Pero tiene una parte mala: que queda mucho más expuesto a sufrir daños en las caídas. En esta moto, creo que tendría más sentido si estuviera en la posición alta porque está hecho de un material que no va a quemar alforjas ni piernas y tampoco va a dar mucho calor. Y sobre todo, porque es una moto mucho más pensada para hacer salidas off road que para viajar con acompañante.

Tiene su faro muy expuesto y tiene pinta de no ser barato. Se puede poner un protector por poco dinero, pero de serie no viene con ello.

Su guardabarros delantero es de los bajos —va realmente pegado a la rueda—. Como la mayoría de las motos trail, pero esta al no estar tan pensada para viajar, podría permitirse el tenerlo en la posición alta y así no colapsar la rueda delantera con tanta facilidad a la hora de enfrentarse a zonas de mucho barro. Hay que resaltar que el guardabarros se puede poner en dos posiciones, pero una es pegado a la rueda y la otra es muy pegado a la rueda.

Por lo que comenta la gente, el guardabarros trasero es poco efectivo, ya que al pasar por zonas de barro uno puede terminar con la espalda manchada. En el caso de la de mi amigo, esto no pasa porque tiene instalada la bandeja del top case y esta para esa suciedad.

Y tiene el asiento de serie con doble altura, lo que dificulta a la hora de desplazarse por él según interese. Pero también es verdad que para el que le dé mucha importancia, puede adquirir el asiento alto que sí es corrido de una sola pieza.

Cualidades pro off: Si no tuviera cualidades para un uso off road, esta moto no tendría sentido.

Está bastante pensada para recibir golpes y caídas. Lleva un cubrecárter de serie que protege toda la zona de los bajos, protectores de puños y de horquilla también de serie, y diría que sus elementos no están muy expuestos, creo que se puede prescindir de las barras protectoras laterales.

Es monocilíndrica, algo que algunos dan mucha importancia para hacer off road. He de decir que el único sentido que encuentro a que una moto tenga un solo cilindro es el que esté destinada a salir al campo.

Pesa relativamente poco —unos 172 kg en orden de marcha—. Digo lo de “relativamente” porque para ser una monocilíndrica de 373 cc, creo que aún podría pesar menos. Pero si la comparamos con las motos más parecidas, sí es de las más livianas.

Unas estriberas a las que se les puede quitar la goma fácilmente, quedando unas estriberas de aluminio con pinchos y muy anchas, dignas de las mejores motos de campo.

La rueda trasera tiene una anchura de 130 y es bastante alta. KTM podría haber caído en la tentación de ponerla una 150 por estética, pero ha optado por la practicidad, una rueda más estrecha favorece para este uso.

El punto negativo que comentaba antes de lo del tren delantero inestable debido a que no tiene mucho peso repartido en la parte delantera y a su corta distancia entre ejes puede ser, creo yo, algo bueno fuera del asfalto ya que facilita levantarla de adelante en marcha —lo que se conoce como hacer el caballito o wheelie—.

Y el gran pro de esta moto a la hora de salir del asfalto son sus suspensiones. Primero porque son regulables y se pueden dejar adaptadas a un terreno muy bacheado, y segundo porque son bastante decentes para una moto de este precio.

Resultado: Independientemente de todos esos contras, creo que es muy apta para lo que la mayoría entendemos por hacer “trail”, que es practicar rutas por caminos transitables, incluyendo algún que otro tramo más complicado.

Si tu intención es la de escalar trialeras, pelear zonas difíciles o realizar saltos con ella, no estás en el segmento más adecuado. La moto no pesa mucho y las suspensiones son decentes, pero para eso no está pensada, aunque pueda superar algo así. Si aclaro esto, es porque alguien que haya leído “KTM 390 monocilíndrica”, influenciado por el modelo 690 de la marca, podría confundirse. No tiene nada que ver, pero lo bueno es que esta tiene otras cualidades: es mucho más rutera, más cómoda y con los mantenimientos más simples y espaciados.

CARRETERAS SECUNDARIAS Y DE CURVAS

La moto va muy bien en este tipo de carreteras. Tiene fuerza suficiente para recuperar, los adelantamientos no son un problema y las curvas las toma muy bien, debe de ser por su bajo centro de gravedad, su corta distancia entre ejes y su manillar ancho.

Sus 44 cv están muy bien aprovechados y hacen que destaque sobre la mayoría del resto de las motos trail del carné A2.

AUTOVÍAS Y VIAJES LARGOS

Aquí es donde más encuentra sus carencias esta KTM. Lo bueno es que tiene una velocidad punta muy elevada para ser una 373 cc —sobre los 170 km/h de marcador— y puede soportar cruceros por encima de la velocidad legal sin ningún problema, son cualidades muy importantes a la hora de viajar con una moto no muy grande. Sin embargo, si quieres la moto para esto, creo que tienes mejores opciones.

La protección aerodinámica no es muy buena según viene de serie, para cualquier otro uso no lo doy importancia, pero para viajes largos y de carreteras monótonas sí se lo doy porque contribuye a fatigarse mucho antes —fácilmente mejorable instalando un parabrisas más grande—.

No tiene la opción de incorporar el control crucero, lo que te obliga a tener el brazo derecho siempre en la misma posición.

El asiento se siente algo duro. No lo considero incómodo, pero tiene pinta de terminar pasando factura tras mucho tiempo sobre él.

Y lo que decía de las vibraciones del manillar y de su estabilidad mejorable aquí es donde se paga.

FIABILIDAD

Aún es pronto para rellenar este apartado. Con poco más de 10.000 kilómetros, el único problema que ha tenido la de mi amigo ha sido lo del plástico que se desprendió en marcha a causa de algo que la golpeó.

Lo que sí que he visto es que es bastante accesible a la hora de tener que meterla mano, cosa que en las motos modernas, no se ve tanto.

Y algo que me llamó la atención es que el filtro del aire parece tener poca vida. No es un recambio caro, pero siendo una moto pensada para hacer campo, lo veo una pega.

CONCLUSIÓN

Creo que es la moto perfecta para lo que la quiere mi amigo: trayectos del día a día, salidas off road y alguna ruta de fin de semana. Y aunque no sea la mejor moto para ello, también permite hacerte tus viajes sin inconvenientes.

Pienso que esta es una verdadera moto de aventura, y con aventura me refiero a aquellos que se dedican a descubrir mundo con su moto incluyendo muchísimo off road en esos viajes. Algunos de ellos son youtuvers y veo que muchos han elegido motos trail más grandes que esta —como es la BMW F 850 GS—, y cuando les toca salir de los líos en los que se meten en off road, muchas veces les toca sufrir. Esta moto facilitaría mucho esas situaciones sin penalizar tanto la parte de carretera.

Si la intención es la de hacer más trayectos largos que salidas off road, escogería antes una de dos cilindros algo más grande por comodidad, y si la idea es hacer casi todo off, creo que sería mejor una con cualidades más cercanas a las enduro; pero dentro de las trail monocilíndricas 50% on-50% off que rondan este tamaño (BMW G 310 GS, Royal Enfield Himalayan 400, Zontes T310, etc), sin haber probado el resto, me decantaría por la 390 Adventure por prestaciones.

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