Valladolid Ciudad Verde y Valladolid Central

CAMBIOS EN LAS CALLES DE VALLADOLID

(limitaciones al tráfico rodado)

VALLADOLID CAMBIADA

Muchas de las calles de Valladolid (España) han sufrido importantes modificaciones recientemente —estoy escribiendo esto en marzo de 2022—, y bajo mi punto de vista, no todos esos cambios han sido a mejor.

 Las modificaciones a las que me refiero han sido, principalmente, reducir vías de dos carriles por sentido a un solo carril —incorporando carriles bici en unos casos, dejando un carril para uso exclusivo de bus y taxi en otros o simplemente para aumentar el espacio de las aceras— y prohibir el paso a los vehículos en unas cuantas calles, eliminando el tráfico rodado en ellas.

Si juntamos todas las modificaciones que se han hecho en las calles de Valladolid y lo tratamos como una única obra pública, estamos hablando de una obra importante por el gasto que ha supuesto y porque afecta a todos los vecinos de la ciudad.

LO QUE ENCONTRÉ

Plan de Movilidad: Por lo que he leído en la prensa, las obras —o al menos la mayoría de ellas— se deben a un plan de movilidad llamado «Valladolid Ciudad Verde». He encontrado un PDF de 59 páginas firmado por el Ayuntamiento de Valladolid —en concreto, por la Concejalía de Movilidad y Espacio Urbano— explicando en qué consiste este proyecto: lo detallo más adelante.

Aprobación irregular: También he leído que el procedimiento de la aprobación de estas modificaciones —no sé si todas o solo algunas— no ha sido el correcto. Se ve que durante el estado de alarma por la pandemia de la COVID-19, aprobaron estas obras públicas por decreto cuando debería haber sido mediante ordenanza. El partido político de la oposición lo ha llevado a los juzgados, y parece ser que la sentencia le da la razón. Yo entiendo que se debería restaurar las calles incluidas en dicha sentencia a sus anteriores versiones, aunque por el momento, no se ha restaurado nada.

Proyecto premiado: Otro dato que he leído sobre todo esto que me resulta llamativo es que el Ministerio de Transición Ecológica y el Reto Demográfico de España premió el citado plan. El ministerio estaba formado por el mismo partido político que el del ayuntamiento, así que a mí tampoco me dice mucho ese premio.

VALLADOLID CIUDAD VERDE

Hallé el PDF que existe sobre este proyecto en la página web «ctavalladolid.es», se puede encontrar escribiendo en el buscador lo siguiente: Valladolid Ciudad Verde PDF. Lo que más me llama la atención es que en la misma portada pone «Medidas para ordenar la movilidad en la transición hacia la nueva normalidad», y yo me pregunto a qué se refiere con eso de la nueva normalidad, esa parte no la entiendo.

Objetivos: En este PDF se expone los objetivos que se pretende alcanzar con estas modificaciones: entre otros más fáciles de entender, son: «evitar el colapso circulatorio en la ciudad», «garantizar el acceso en coche necesario para realizar actividades esenciales» y «anticipar soluciones a los problemas de aparcamiento». En cuanto a estos tres objetivos, yo no veo el sentido, es una obviedad que ahora va a haber un mayor colapso circulatorio por existir menos carriles y menos alternativas a la hora de desplazarse hacia un destino; que acceder al centro y a sus alrededores en vehículo particular se ha complicado mucho; y que igualmente, va a ser más difícil aparcar el coche en la calle ya que se han eliminado bastantes zonas que antes eran aparcamiento.

Para justificarlo, el documento indica que hay un reparto de aparcamientos públicos de tal forma que cualquier punto del centro queda a 5 minutos de estos y que por ello, la accesibilidad en vehículo privado está garantizada. No explica el cómo la accesibilidad está garantizada, pero yo interpreto que para el que quiera acercarse al centro con su vehículo, existe la opción de estacionarlo en uno de estos parkings, opción que por otro lado, siempre ha estado ahí: no es algo nuevo. Aunque la mayoría ya lo sepa, no explica que estos aparcamientos públicos son de pago y que te cobran por cada minuto que permanezca tu vehículo en ellos. Si el motivo de que uno quiera acceder al centro es el de ir de compras, hacer una visita o cualquier otra gestión similar, la opción puede ser válida, a pesar de no ser gratuita; pero hay otros desplazamientos para los que esa opción no es solución: por ejemplo, para el que quiera desplazarse en moto hasta su trabajo a diario, para el que necesite acercar en coche cada día a sus hijos al colegio o para el que viva en esas zonas y no tenga aparcamiento privado.

También explica que para garantizar la distancia de seguridad sanitaria entre los peatones y entre los ciclistas —entiendo que se refiere a la medida de prevención ante el virus de mantener un espacio entre las personas—, es necesario aumentar las superficies destinadas a estos: esto está muy bien, el problema viene cuando se hace en perjuicio del espacio destinado a otros usuarios. Y tengo que decir que me parece un argumento bastante absurdo, así que a mí me da que lo han incluido —con calzador— para justificar el que se aprobara por decreto; pero de todos modos, sigue sin ser suficiente porque una vez que pase esto de la pandemia y ya no sea necesaria esa «distancia social», ¿tienen pensado devolver los carriles y vías alterados al tráfico rodado?

Peatonalización de las vías: El proyecto incluye eliminar el tráfico rodado de bastantes calles. Lo positivo es que mejora la calidad del aire en estas calles y da un mayor espacio a los viandantes, y lo negativo es que incrementa las distancias de los trayectos de los conductores, provoca más congestión del tráfico y genera una mayor contaminación en las zonas por donde aún se puede rodar —después explico por qué pienso esto—.

El proyecto también incluye la previsión de cortar otras calles al tráfico rodado en domingos y festivos, algo que creo que por el momento no se ha llevado a cabo. Según qué calles sean, sumado a que cada vez hay menos alternativas de itinerarios, esto puede hacer mucho daño al que necesite desplazarse con su vehículo en esos días.

Vías ciclistas: Enumera los nuevos carriles bici que incluye el proyecto, algo muy positivo, claro está, pero no habla de que para crear algunas de esas vías ciclistas, ha habido que eliminar carriles destinados al tráfico rodado, dejando solo un carril para estos y reduciendo sus límites de velocidad de 50 a 30 km/h.

Por un lado, se protege mejor a los ciclistas y se les da un lugar, pero por el otro, el reducir la vía a un único carril genera más colapso y contaminación.

Carriles bus-taxi: También habla de la implantación de carriles bus-taxi, lo que también conlleva dejar un solo carril para el resto de usuarios —incluidos ciclistas—, reduciendo su límite de 50 a 30 km/h. Ya hay alguna calle en la que se ha implantado, pero el proyecto habla de muchas más calles. En una ciudad como Valladolid, yo no lo veo necesario, creo que el colapso que va a generar no compensa el poco tiempo que van a ganar los autobuses y taxis —antes de estos cambios, apenas había atascos en Valladolid—. 

También quiero resaltar el que no se haya incluido motocicletas en estos carriles preferentes, como sí se hace en otras grandes ciudades con problemas reales de colapso. Una motocicleta que se puede mover libremente entre carriles es un vehículo que no va a contribuir negativamente a esa congestión del tráfico gracias a su agilidad; pero si se la obliga a ir por el único carril que tienen para moverse todos los demás sin la posibilidad de adelantar, entonces sí es un vehículo más en la cola del atasco.

(Edito en noviembre de 2024) Esto ya ha sido modificado, ahora los carriles bus-taxi han pasado a ser moto-bus-taxi. La aplastante lógica se ha impuesto.

En cuanto a los taxis, si el fin es darles una mayor facilidad en su trabajo, nada que objetar, pero contaminar, contaminan exactamente lo mismo que cualquier vehículo particular —sé que existen taxis eléctricos, pero igualmente existen vehículos particulares eléctricos—.

Y otro punto negativo que veo a estos carriles bus-taxi es que han dejado el único carril utilizable también para las bicicletas y patinetes. Aunque la vía esté limitada a 30 km/h, no deja de ser un mayor peligro para estos por tener vehículos adelantándolos por la derecha y porque hay conductores muy poco respetuosos que se impacientan con sus bajas velocidades y terminan cometiendo infracciones arriesgadas.

La información ofrecida: Está muy bien que el Ayuntamiento de Valladolid publicara información sobre esta obra pública —creo que es lo mínimo—, pero la verdad es que no me ha dejado un buen sabor de boca. En cuanto a los objetivos, creo que el resultado de las modificaciones que ya se han hecho no han sido un éxito del todo: si mejora los problemas medioambientales de unas calles, los empeora en otras; hoy Valladolid es mucho menos accesible en vehículo particular; hay un notable mayor colapso que antes; y lo de la transición a la nueva normalidad es algo que sencillamente no entiendo, no encuentro la relación de esa motivación que expone sobre el problema de la COVID-19 con las modificaciones que se están llevando a cabo en la ciudad.

Luego, las explicaciones de los cambios que se han hecho o se quieren hacer en las calles se quedan a medias. Por ejemplo, habla de que se van a implantar nuevos carriles bici y carriles bus-taxi, pero en ningún momento detalla que para ello, vías de dos carriles se van a reducir a un único carril limitándolas a 30 km/h. Y tampoco explica el cómo esas modificaciones van a mejorar las calles: en algunos casos, yo no encuentro el beneficio.

ALGUNOS DE LOS RESULTADOS

A continuación voy a exponer algunas de las modificaciones que ya se han llevado a cabo. Tengo que dejar claro que lo que explico es mi opinión, basada en mi percepción, y por lo tanto, no siempre va a ser algo objetivo y no faltará quien no esté de acuerdo conmigo: primero, porque puede que me esté equivocando —pero si no se expone un razonamiento convincente y tampoco nadie me lo explica, esta seguirá siendo mi forma de pensar—, y segundo, porque en cualquier cambio siempre va a haber alguien que salga beneficiado.

Me he ayudado de imágenes de Google Maps anteriores a los cambios para mostrar el antes y el después.

Paseo Isabel la Católica: Aquí la modificación afecta en más de un kilómetro de trayecto desde el puente Mayor hasta el puente de Isabel la Católica. Una vía de dos carriles para el mismo sentido se ha reducido a un único carril, disminuyendo su límite de velocidad de 50 a 30 km/h. El motivo ha sido que se ha incorporado un carril bici bidireccional a lo largo de todo ese tramo.

En horas de baja fluidez del tráfico, no son tan graves las consecuencias, se pierden uno o dos semáforos a mayores respecto a cuando había dos carriles, pero en hora punta, he visto formarse verdaderos atascos donde antes apenas había. Y esto afecta a todos los usuarios, también al transporte público.

Que se ha creado también un beneficio yo no lo discuto, como aficionado ocasional a la bicicleta, estoy contento con tener nuevos carriles bici. La cuestión es que paralelo a todo ese tramo, se encuentra una zona de parque con al menos 70 metros de anchura repartidos en dos niveles: perfectamente se podría haber incorporado este carril bici en esa zona y así no haber ocasionado tanto perjuicio.

Avenida de Gijón: La modificación repercute a casi un kilómetro y medio de este acceso a Valladolid. Como en el caso del paseo Isabel la Católica, se ha eliminado uno de los dos carriles que había en el sentido Valladolid y se ha incorporado un carril bici bidireccional reduciendo el límite de velocidad de 50 a 30 km/h, afectando igualmente al transporte público. También se ha añadido una nueva zona de estacionamiento.

El problema es similar al del anterior caso, una mayor congestión del tráfico, volviéndose grave en ciertas horas. En este caso, la alternativa donde colocar el carril bici no es tan evidente como en el paseo Isabel la Católica, pero a excepción de algún tramo, considero que también hay espacio suficiente para poder haber dejado los dos carriles en la mayor parte de la avenida.

También tengo que resaltar que no entiendo muy bien la necesidad de colocar en esta avenida el carril bici. Todo carril bici es bienvenido, por supuesto, pero no a toda costa. Este se trata de un carril bici que nace —o va a parar, según se mire— en ninguna parte, no enlaza con nada en especial. En su extremo más alejado de la ciudad no hay una zona urbanizada, ni otras vías ciclistas, ni tampoco un polígono industrial importante; de continuar más allá, uno se encuentra con las autovías A-60 y A-62, por donde las bicicletas tienen prohibido circular.

Y luego, también tengo que añadir otro punto negativo a este cambio. A lo largo de este trayecto modificado, se encuentran tres paradas de autobús. Cada vez que el bus se detiene para dejar o recoger a pasajeros en alguna de estas paradas, todo el tráfico de este sentido de la vía se para; si tiene que detenerse en las tres, pues tres son las veces que se para el tráfico, entorpeciendo considerablemente el flujo de la avenida.

(Edito en octubre de 2023) Esta avenida se acaba de restablecer a su anterior estado, por lo que ya no está ese carril bici y vuelve a haber dos carriles para el tráfico rodado. Me encantaría creer que dicho restablecimiento ha sido un acto de cordura ante los problemas que causaba el tener un único carril, pero me temo que más bien ha sido un acto de propaganda política ya que el Ayuntamiento de Valladolid ha cambiado de gobierno en este año y una de sus promesas durante la campaña era devolver a las calles de Valladolid su anterior estado.

Calle López Gómez: Unos 450 metros de calle en la que se ha eliminado uno de los dos carriles para dejarlo como carril bus-taxi, limitando ambos carriles a la velocidad de 30 km/h.

No siendo hora punta, no es tanto el perjuicio, exceptuando lo del peligro para los ciclistas que ya expliqué; pero del mismo modo, entonces tampoco es tanto el beneficio. En horas de mucho tráfico sí que ha empeorado bastante para los conductores particulares. Probablemente, sea mayor el perjuicio de unos que el beneficio de los otros.

(Edito en noviembre de 2024) Esta calle se ha restablecido también, eliminando el carril bus-taxi y dejando el carril izquierdo de 30 km/h para facilitar el paso de los ciclos y el carril izquierdo a 50 km/h; como estaba anteriormente.

Calle Vicente Moliner: En este caso son unos 550 metros los afectados. La modificación es similar a la de la calle López Gómez, se ha eliminado uno de los dos carriles para dejarlo como carril bus-taxi, también limitándolos a 30 km/h, con unos beneficios y perjuicios similares a los de López Gómez.

Avenida de Segovia: Esta modificación no está incluida en el PDF, pero la incluyo yo porque ha sido una obra reciente. No afecta a toda la vía, solo a una parte del principio de la misma. Este cambio sí afecta a los dos sentidos. Antes había dos sentidos de doble carril y ahora hay un solo carril para cada sentido en el tramo modificado, dejándolos con el límite de 30 km/h, repercutiendo igualmente al transporte público. Aquí la mejora ha sido el ensanche de las aceras.

No voy a entrar en valoraciones porque realmente no conozco si el perjuicio para los conductores es tanto, ni tampoco si el flujo de peatones es tan grande como para ser necesario el cambio; pero es cierto que algo más se tarda en entrar y salir a la ciudad por este acceso.

Calle Duque de la Victoria: Esta calle del centro también se ha visto reducida de dos carriles a uno junto con el límite de velocidad para ensanchar las aceras.

Aunque suponga algo negativo para el que circula con su vehículo, creo que en este caso es más fácil justificar el aumento del espacio para los peatones. Es una calle comercial bastante concurrida y está enlazada con otras similares.

Plaza Mayor: Con esta página puede parecer que estoy en contra de todos los cambios que ha sufrido Valladolid, pero no es verdad. Aunque creo que hay cambios que han sido un error, también creo que los hay que no lo han sido tanto. En concreto, creo que este ha sido un total acierto.

Hasta esta última modificación, por la misma plaza Mayor de Valladolid, circulaban vehículos para acceder y salir al parking público que existe bajo la plaza. Ahora ya no, han sacado el acceso y la salida del parking a otras calles próximas, logrando así peatonalizar por completo tanto la plaza Mayor como la contigua calle de Jesús, y el principio de la calle Manzana.

Calle María de Molina: Una calle bastante céntrica que, a excepción de su tramo final, se ha peatonalizado. Ahora solo pueden rodar los vehículos autorizados como los de carga y descarga en ciertas horas y usuarios de aparcamiento privado. El transporte público tampoco está autorizado en las nuevas calles peatonalizadas, aunque sí que he visto que el proyecto incluye la creación de un carril bus en esta calle.

También se ha eliminado el tráfico rodado en las calles aledañas calle San Lorenzo, calle Pedro Niño, calle Pasión, calle Veinte de Febrero, calle Claudio Moyano, calle de Licenciado Vidriera y un tramo de calle de los Doctrinos.

Calle Constitución: Es otra calle que se ha peatonalizado. Me llama la atención porque he pasado mucho por ella con mi coche cuando vivía en Valladolid. Por continuidad, también afecta a la calle Menéndez Pelayo.

Calle Leopoldo Cano: En el último tramo de esta calle, que enlaza con la plaza de los Arces, también se ha restringido el paso a vehículos. Me llama la atención porque se trata de un tramo muy pequeño, de apenas 60 metros, que facilitaba la salida a otras calles por las que aún se puede rodar. No encuentro el beneficio y sí el perjuicio: quien necesite ir por las calles aledañas desde esta, ahora le toca dar una vuelta muy grande para llegar a ellas.

Calle Cánovas del Castillo: Esta es otra calle por la que se podía circular con el vehículo particular y ya no. En esta sin embargo, sí se permite el acceso a autobuses, taxis y bicicletas, además de usuarios de aparcamiento privado y para carga y descarga como en las anteriores. Por continuidad, afecta también a la calle de Fray Luis de León —Cánovas de Castillo era su único acceso para particulares—. Hay que resaltar que en su entrada, por plaza de Fuente Dorada, tiene una cámara de vigilancia destinada a multar a aquel quien incumpla la norma.

CONCLUSIONES

Lo negativo: Las calles que se han visto reducidas a un solo carril provocan en la mayoría de los casos, un ligero aumento del tiempo en el trayecto de quien tenga que pasar por ellas: por haberse reducido el límite de velocidad un 40% y sobre todo, porque al ser el tráfico menos fluido, provoca perder más semáforos. Para quien circule por estas calles ocasionalmente, no es algo grave; pero para el que lo haga todos los días, es una molestia significativa. Lo peor viene para el que lo tenga que hacer en hora punta, que el aumento del tiempo va a ser bastante mayor. Y luego está lo de la contaminación, si no me equivoco, cuanto menor sea la fluidez del tráfico y más atascos haya, mayor será la contaminación —más tiempo están los vehículos quemando combustible—.

El proyecto incluye la reducción a un único carril de aproximadamente una veintena de calles para incorporar en ellas carriles bus-taxi. Todas estas vías son calles principales, muy transitadas. Aún quedan por hacer, y con lo de que se ha declarado ilegal el procedimiento de aprobación, dudo de que se hagan las que quedan hasta que no se resuelva el tema. El caso es que siendo solo dos los carriles de las vías, no creo que sea buena idea reservar uno de ellos para el transporte público. Aparte de obligar a reducir el límite de velocidad y de crear un peligro para bicicletas y patinetes —tienen prohibido circular por las aceras—, genera una congestión en el tráfico donde antes no lo había. Además, no me creo que el tiempo que gana el transporte público en sus trayectos sea considerable, porque antes de estos cambios se circulaba con bastante fluidez. Y también pienso que para reducir la congestión en el único carril que queda disponible, en el carril preferente se podía haber incluido a otros usuarios como vehículos de cero emisiones, de alta ocupación, transportistas, y sobre todo, como ya se hace en otras ciudades, motocicletas —(edito en noviembre de 2024) ya están incluidas las motocicletas en estos carriles—.

Y por último, lo de prohibir el tráfico rodado en las calles del centro también tiene sus inconvenientes. Por lo que veo, al menos 11 son las calles afectadas, sin incluir las que quieren hacerlo durante los domingos y festivos, que no dice cuántas ni cuáles serán. Todas estas calles por las que antes se podía circular son nexos importantes de la ciudad, por lo que ahora se ha complicado considerablemente el moverse por ciertas zonas. Esto provoca que, además de aumentar en gran medida las distancias de los trayectos de quienes tuvieran que pasar por ellas, aumente la circulación por las calles cercanas que siguen siendo accesibles para el tráfico. Al reducir las alternativas, crea un mayor colapso en las que permanecen, también aumentando la contaminación en estas.

Lo positivo: Lo de que se creen nuevas vías ciclistas es algo que me encanta, en el PDF pone que son 19 nuevos tramos de carril bici lo que incluye el proyecto. Si se hicieran todos sin reducir el espacio de otros usuarios, no podría estar más de acuerdo. Y según el PDF, se van a crear 16 nuevos módulos de aparcabicis —no da más datos sobre esto—.

También he visto que el proyecto incluye la instalación de cinco ascensores públicos en dos zonas donde hay desnivel. Ya se han estrenado los tres ascensores de la zona de San Isidro y se ha puesto en marcha las obras para los otros dos de la zona de Parquesol. Aunque desconozco cómo de necesarios son y si están funcionando bien, a priori creo que es algo bueno.

Y por lo demás, ya está dicho, que el aumento del espacio destinado a los peatones y la facilidad para el transporte urbano es algo bueno. Pero insisto, no dejo de pensar que si esto se hace en detrimento del tráfico rodado, algo que también influye a todos los ciudadanos, hay que estudiar cada caso concreto. Considero que hay calles con una necesidad real de peatonalizar, pero también que otras no tanto. Y en cuanto a lo de los carriles bus-taxi, no pudiéndose crear sin perjudicar al resto, sigo pensando que en Valladolid, por el momento, no compensa.

VALLADOLID CENTRAL

Otro proyecto que, por desgracia para muchos, tardará muy poco en llevarse a cabo es el de «Valladolid Central». Se trata básicamente de la prohibición del paso de vehículos de combustión por la zona central y no tan central de la ciudad —incluye barrios colindantes—, que afectará a unos 3,1 km². Ya se están aplicando medidas medioambientales similares en otras ciudades, como en Madrid (España), y si no hay cambios, esto que definen como implantar una Zona de Bajas Emisiones se aplicará por ley a todas las ciudades de España que tengan más de 50.000 habitantes.

Lo que se ha anunciado para Valladolid es que en 2023 —en tan solo un año— no podrán circular por la zona delimitada los vehículos de gasolina anteriores al 2000 ni los diesel anteriores a 2006. Que a partir del 2025, no lo podrán hacer los de gasolina anteriores al 2006 ni los diesel anteriores al 2014. Y que a partir del 2030, solo podrán hacerlo los eléctricos e híbridos. Eso sí, como excepción puedes entrar con cualquier vehículo si es para estacionar en aparcamientos públicos —pagando— o privados —faltaría más—. Es decir, que si hoy te compras un vehículo que no sea híbrido o eléctrico, en apenas 8 años vas a estar bastante limitado a la hora de moverte con ese vehículo —por ejemplo, no lo podrás usar para llevar a tus hijos al colegio—. Y tampoco dejan claro si alguien que resida en esa zona podrá acceder a las inmediaciones de su vivienda con su vehículo no incluido en la norma y estacionarlo en la calle, la lógica de que sí, pero a saber...

Si ya de por sí creo que esta medida no está bien planteada y es un claro perjuicio para las familias con menos poder adquisitivo, creando una notable mayor diferencia entre “clases sociales”, aún por encima pienso que en una ciudad como Valladolid, tiene menos sentido por los siguientes motivos:

No hay tanta masificación: Valladolid, con una densidad de unos 1.514,4 hab./km², nada tiene que ver con ciudades mucho más grandes e industrializadas como es el ejemplo de Madrid, que tiene una densidad de unos 5.265,9 hab./km² —en 2021 según Wikipedia—.

Quien ha hecho uso de su vehículo por Valladolid y también por alguna otra ciudad grande como Madrid podrá haber comprobado que la congestión de una ciudad no tiene nada que ver con la de la otra. Los atascos no duran tanto y sobre todo, hay infinitamente menos; es decir, que el nivel de contaminación no es comparable y por lo tanto, no hay la misma necesidad, al menos no la misma urgencia.

Sin tantas alternativas: las opciones de transporte público de las ciudades grandes son muchísimo mayores: Madrid además de tener el bus y el taxi —de momento, los únicos medios de transporte público en Valladolid—, cuenta con el cercanías —el servicio ferroviario que comunica los principales municipios de alrededor de la ciudad con el centro—, cuenta con el metro —el ferrocarril metropolitano que une toda la ciudad— y varias empresas de alquiler por horas de coches y motos eléctricas ubicadas por toda la ciudad —en prácticamente cada esquina de Madrid, tienes una motocicleta eléctrica que puedes alquilar al instante por muy poco y desprenderte de ella allá donde necesites—.

Y Valladolid tampoco tiene las vías alternativas que tienen otras ciudades. En esta ciudad es muy raro ver calles de tres carriles, lo normal es que tengan uno o dos, y las pocas vías que la circunvalan también son de dos carriles. Considero que no están preparadas para asumir mucho más tráfico.

¿Ayudas económicas?: En otras ciudades donde ya se están aplicando restricciones de este tipo, se ofrece una ayuda económica para la compra de vehículos eléctricos —a parte de otras ayudas que puedan corresponder por otro lado—. Con los altos precios de esta clase de vehículos, yo considero que esas ayudas no son suficientes, pero todo suma. ¿El Estado, la Junta de Castilla y León o el Ayuntamiento de Valladolid van a ofrecer algún tipo de ayuda económica a mayores para quien decida adquirir un vehículo eléctrico?  Ya lo veremos.

Tengo que decir que si me prohíben hacer uso del vehículo que ya tengo, yo pienso que el organismo que me lo está prohibiendo debería sustituirme sin coste alguno mi vehículo por otro con el que sí me permita desplazar: sí, ya sé que la justicia no existe. Y del mismo modo, si no puedo usar mi vehículo en la parte importante de la ciudad, ya no me deberían cobrar el impuesto municipal sobre vehículos de tracción mecánica —más conocido como impuesto de circulación o rodaje—.

Conclusión: Por supuesto, creo que hay que tomar medidas en favor del medio ambiente y estoy muy de acuerdo con cuidar la salud de la ciudad; pero pienso que hay formas más justas de adaptar las restricciones. Y desde que se anunció es un margen de tiempo que para muchos puede no ser suficiente para haber ahorrado lo necesario para sustituir su vehículo. En menos de una década, un coche nuevo no va a servir para muchas de las intenciones de la mayoría de la gente, pero bien que se cobran todos los impuestos que la compra conlleva.

Entiendo que Valladolid tenga que imponer este tipo de medidas por tener más de los 50.000 habitantes que ha marcado el Estado, así que mi crítica sobre esta medida no va dirigida al Ayuntamiento, aunque desconozco hasta qué punto los municipios tienen la libertad de decidir el cómo se va a aplicar. Por lo que he leído, el que la Zona de Bajas Emisiones abarque tanto territorio de Valladolid sí que es cosa del Ayuntamiento.

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